中国铁建总工程师雷升祥在《复杂艰险山区高速铁路修建关键技术学术研讨会》上的演讲-关于川藏铁路建设的几点思考。

 

 

　　谢谢大会主席，确实不敢叫学术报告，真的是几点思考。我呢是搞过管理搞过技术，所以搞杂了。搞杂了以后呢就技术是半瓶子，管理是半瓶子。所以我讲两部分，关于技术的几点思考和关于管理的几点思考，两部分内容。

　　尊敬的各位专家，各位院士，下面我就来报告我的内容：技术的思考、管理的思考。

　　川藏铁路我想不用做介绍，今天上午何(华武)院长做了详细的介绍，我觉得确实是这样的，挑战是巨大的，有地质风险的挑战、环境风险的挑战、安全风险的挑战、工期风险的挑战、造价风险的挑战和管理风险的挑战，而这种挑战我认为是来自不确定性。如果我们对于问题了解透了，明白了，我想都有很多技术手段和方法来解决，恰恰是因为我们不了解、不明白、不清楚，风险就藏于不确定性。

　　第一个思考，我觉得关于地质工作，要强化地勘工作。当然需要全过程综合空天一体化的勘测，这就是方法和手段。我的思考是什么呢?我们的地质选线和高位选线，实际上就是一种风险的合理转移，就是把隧道的不确定风险有效地转移到高墩大跨桥梁的确定性风险。这是第一个认识，我觉得这种风险转移是合理的，但是它一定是有度的。桥梁在高墩和大跨能做到多高，能做到多大的跨在这种复杂地形下，风险是可以承受的，这个是需要认真去推敲的。

　　第二个问题我感觉到隧道技术这些年的发展远远落后于桥梁技术的发展劲头，这是我的认识，仍然处在我觉得是雾里看花的这种过程。很简单的一个例子-隧道的受力，我们说是围岩受力、支护受力、衬砌受力，这几个是怎么耦合的?我今天跟何(川)校长还在探讨，老师当年也没有给我们讲透，教的弟子们都在争论，都把这个东西没搞透，几十年没搞透。衬砌受不受力啊?仁者见仁，智者见智。

　　第三个我的认识是什么呢?大跨桥梁我们走的是高端定制，个性化设计，而长大隧道我们搞的是什么?批发生产，批量化生产，搞的是大批发。

　　第四个认识是什么?我们的隧道设计某种意义上说是地质工程师的设计。地质工程师把地质围岩划了，一级二级三级四级围岩一划定，好了，工程师套图，一级二级三级四级标准图，去吧，施工吧，就这么来的。

　　你会发现什么问题呢?高端定制和批发批量生产，搞出来的水平那是不一样的。我们想一想，你在百度买个包和在路易威登买个包，价格不一样，品质不一样，文化内涵不一样，是不是这个道理呀。

　　所以既然我们的隧道是靠地质工程师来做设计的话，那我们的地质工作相当于你给隧道当了半个家啊，你的家当明白了没有?你搞清楚了没有?你得有责任啊。

　　再一个问题就是掌子面的地质工作，我的思考这些年我们的管理也没想清楚这个责任，掌子面的地质工作是设计单位的责任，是业主的责任，还是施工单位的责任?

　　一查起安全事故起来，说这是设计单位有责任，施工单位有责任。你既然如果要交给施工单位，那你就说清楚，掌子面的地质工作是你施工单位的责任，那你施工单位就要负起这个责任，扛起这个责任。扛起这个责任你就要支付这个费用。你又没有这块费用，你让他扛责任，世上哪有这种事啊!

　　第二个事情呢就是要科学地选择工法。我是感觉到，我们进入新时代，到工地你要找80后的农民工真的很少，90后基本看不见，00后不可能去啊。现在的工地上我们见到的农民工，跟我一样60年代的还有70年代的，我们再不进入机械化时代，那真的是远远落后了。

　　我们桥梁是机械化时代、智能化时代、数字化时代，我们隧道啊这些年到了股份以后到处跑工地，我发现啊跟我大学毕业时候差不多，手工风枪还在那吭哧吭哧在哪干。跑到郑万看到那个王(志坚)总那个地方，我感到还是有点欣慰，好歹有点机械化了。

　　确实是这样，我们到底要走到哪个时代，我觉得工法真的要进入到机械化时代，我们要敢于选择TBM，敢于选择盾构机，敢于选择钻爆法机械化作业线。

　　我们要淘汰CD法、CRD法，甚至包含我们设计的那些什么三台阶七步开挖法，那都是没办法的办法，土办法。

　　但机械化出现了以后，我们就应该改变我们的劳务组织方式，不应该再跟包工队。你既然是机械化，那你就得有自己的人、自己的技术，蓝领啊，你自己组织啊，这就具备了根子上改变我们劳动的组织模式和方式。

　　我在郑万看的时候，就觉得它的劳务组织没变，这一点我跟他们就谈了，你还用着包工队，你还玩着机械化，你这花钱就不一定合适了。

　　我们再看一下水电工程，(额河)引水洞一条隧道283.6公里，用了19台TBM和两台盾构进行施工。那我们想想我们铁路人有没有这样的胆识，一条隧道283公里都敢用19台TBM和两台盾构施工，我们铁路人能这么做吗?我们思想上的认识就是总觉得花钱多。

　　毛主席告诉我们说多快好省，好的排在前面，省的放在后面，首先它好，对吧?那个时候是“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”，现在是什么，以保障人民的利益，保障人的生命安全，不以牺牲人的生命安全为代价，那大家想一想机械化一定比手工风枪安全，一定会减少风险，在这样一个新时代，为什么我们不转变呢?所以铁路人啊，需要解放思想，不是钻爆法便宜，而是钻爆法单价的不合理。随着人力成本的上升，机械装备的规模化推广了，机械化优势会凸显出来。这有个过程，无非这个过程我们给它界定一下。

　　第三个问题就是工程的冗余设计问题，我觉得考虑到耐久性和安全系数，对于我们川藏线的活动断裂带高烈度地震区，今天说0.4个地震峰值加速度!我觉得这个在高烈度地区，确实要考虑隧道结构的断面和结构的冗余设计。

　　再一个就是隧道的信息化与动态设计，就前面我讲，我们这个桥梁呢就发现了搞一个桥一个科技奖，搞一座桥一个发明奖，隧道搞那么难的，搞这么多年出了几个奖，为什么?因为我们都是搞批发。

　　所以我觉得确确实实在川藏线这800多公里的隧道，我们应该想一想有多少座隧道?我们把它界定为A类，应该进行信息化动态设计，而不能再搞那个批发。如果还按那个搞，还是那个搞法，搞出了毛病，就像有些领导跟我说，你看看，你工总建总，设计也是你的，定额也是你编的，标也是你投的，合同也是你签的，所有事情都是你工总和建总那两家的，领导给我一说我一想有点道理，但是换个思路想，工总和建总能定吗?好像他们定不了，都是上面定的(掌声)。

　　第五个是关于大临工程，今天听何(华武)院长讲这个我特别有点灵感，你比如说我们在青藏铁路线，每一个标段都有一个卫生医护救援站，今天何院长一讲，川藏铁路可能每一个标段弄不好都有一个直升机应急的转运站。你来不及的病号，就是直升机直接送成都就完了。你没必要在那地方搞什么其他东西，甚至一些东西直接吊运过去，因为什么?地形太复杂，物流组织太难，所以我们那个大临工程啊真的要提高标准，要专门设计，你不能把大临工程一划一个标段多少公里，然后就交给施工单位了，那个地质不勘察，那个设计不做出来，那个不考虑长期，不为国防考虑会有问题的。我们用传统的思维来建设管理大临，在地质复杂地区对大临工程的地勘不重视，设计不重视，一定会让我们吃苦头。

　　我觉得现在应该把大临纳入正式设计，不要再有这个大临的概念，尤其是川藏线，彻底地改变我们的思维和思考方式。

　　第六个问题就是首选平行导坑。这些年我们施工单位都习惯了无轨运输，弄了很多长斜井。好不好?当然好。但是我个人的观点，在川藏线不宜搞斜井，而应该多设平行导坑。多设平行导坑的目的，就是建设一条主线加一条服务通道，充分地利用平导，发挥平导的作用。

　　就是平导不贯通的时候，洞外道路必须贯通，保证始终有一条交通运输线是公路交通的运输线，有一条铁路大动脉的边上，有一条辅助的公路，按二级路、三级路的标准，我觉得要专门设计，而不宜把它作为大临工程来对待。这是为中国交通国防战略、脱贫攻坚都是有好处的。

　　我们得有家国情怀和家国意识。在印度这个方向的话，青藏线和川藏线一定是两条并行的战略迂回线。

　　第七个我觉得要主动的控制变形，这些年干隧道我们自己都干怕了，为什么?就是我们变更的时效性，我们重视初期支护，但是不重视超前支护，不重视预加固，不重视对变形的主动控制，往往是等着变形不可收拾了，我们来开会、研究、论证、采取措施。

　　我们善于治病，治什么，治下病，不是善于治病，是为病治病，还没变形，知道他要变形，有可能要变形，我们就稍微采取一些措施，这个变形就防止了。我们等着都是变得没有办法了，然后再开始四方开会，论证探讨，专家会审一大套程序。这个东西可能我们确实需要改变我们的一些管理。

　　第八个，我觉得要从源头上做好防水。我的感觉是什么呢?那水电系统呢对固结灌浆特别重视，衬砌一定是在整个围岩渗漏水控制在一定的标准之下，我们才做衬砌结构，我们铁路防水板一包，然后就带着搞衬砌，然后防水板打漏了，这个漏水不敢提前灌浆，所以出现什么漏水呀脱空啊弄得没办法。今天王(复明)院士给我们介绍了高分子聚合物材料，这些新的东西我觉得还是可以考虑的。

　　当然整体上来说，我觉得确实铁路网在防水也好，防脱空也好，得用点新招解决川藏线，不能再用过去的老招!

　　这个新招也得从设计源头去找，从技术创新去找，你那地方不设计，你那地方不创新，工程量都没有，你到施工单位去做，做不了，也做不到。

　　第二部分我想谈一下对管理的思考。

　　因为最近跑的滇西南地区跑的工地检查的工地很多，基本上这几条线各个标段中国铁建标段大都跑到了，我也和工总的有关同志也交流了一下情况。

　　第一个大临工程普遍超量，我们呢实际上给个标段，这个标段便道30公里，像十二局有个标段修了90多公里便道，明显的这个便道数量超量。

　　第二个是地材普遍涨价。大家也都知道，现在环保这个压力下不让这个开采，这个压力很大啊，这个砂石料涨价涨得疯长。

　　第三个这些项目工期啊严重的延期，大家也都知道，有些典型的项目延期很厉害。

　　第四个项目普遍性的严重亏损。中国铁建为此今年专门召开了在昆明召开一个管理会，专门推进项目，当然我们内部开会只能是加强项目管理，但实际上呢我知道，我们有些干部，特别是在滇西南地方干的这些项目上的同志啊干得很苦，干的时间又长，我们叫长周期项目，得不到晋升的机会，就得到什么呀——追责的机会。真的，他查你这个项目为什么搞亏了?说也说不清，所以我有替他们喊，我真干过项目长，在工程队待过，搞过技术，搞过管理，我觉得如果以后都这么追项目长，以后没人愿意干项目长了。

　　那么长周期项目的调价机制不合理，你干两三年的项目，说实话物价浮动不大，你要搞个五年，川藏干个八年，你要这样搞的话，没有合理的调价机制，我们现在搞那个信息价那个调价真的不合理。那过去买一斤肉现在只能买一斤土豆，这是项目长的原话，这不是我的话，把别人的话借过来。

　　我们变更的时效性，调概工程项目搞完再拖个两三年，本来还能保个本最后也没有本了，我觉得这都是有问题的，存在这个问题，我们问题导向吗，我就想川藏线啊如果也搞成这样，我估计啊干部不想上去，干起来估计也费劲，我们要避免这个问题。

　　我这里讲几个提升。一个是要提升铁路线跟旅游交通、居民融合的设计水平。这条线建成之后目的在哪里?发展这个西部经济当然是个主题，但这地方你想一下，发展多少经济，带动多少GDP。关键的问题是解决到拉萨的通道，关键的问题还是青藏的第二条战略迂回线，中印方向始终是中国的战略方向。我觉得要考虑这个问题，所以我们要考虑这条线的价值究竟在哪里?那一定要多搞旅游。你多搞旅游，我作为一个普通的老百姓，也想坐川藏线，坐川藏线干啥?因为那地方没去过，自驾游也没时间，坐火车到南藏去看一看，那我们的站点怎么选的，那个地方的旅游设施怎么去综合配套，这个与地方怎么去协调，我觉得不要就铁路修铁路，一定要跨界、一定要融合。

　　作为跨界，我们不说了嘛，要想着这个旅游的问题，还是跨界融合的问题，要快进、慢游和站点设计啊配套的体系，跟我们的各项工程实施结合起来，你比如说我们这个营房建设，搞完以后活动板房干啥吗，搞完一拆在那地方也不容易，你还不如有目的的规划建设一下，以后就变成设施。

　　我们水电站现在都是这样的，水电站所有的设施最后都留下来，是永久设施，那我们这个铁路能不能转变一些观点呢，把我们的施工营房都变成今后旅游服务的设施，或者是脱贫攻坚，老百姓移民的这个设施呢?做点这个事情，要为国家做事嘛，是吧?

　　第二个，我觉得提升这个品质水平，建设高品质工程，这个就不展开了，就是方方面面提供品质。

　　第三个要提高绿色建造水平，生态环境脆弱，我们确确实实要考虑，就比如说这地区的这个进洞。03年我到日本去看，我们中国人进隧道前先挖一块，削个坡进洞，日本人不是这样，日本人是先填一块，填一块是什么?用素混凝土先在洞口先反压一块，然后才开始进洞。这一挖一填，就是理念的不一样。我们在这一块就需要变化。

　　绿色建筑还有BIM、装配，如果我们采用机械化施工，可能大量的使用装配式结构，包括在川藏线，我的建议大量的推广装配式仰拱这个结构体系，甚至一些支护体系都可以采用装配式方式，确确实实要有所改变，当然绿色建造，还包括那个节水啊、四节一环保啊、建筑垃圾无害化处理等等，我想这个就不多说了。

　　第四个叫提升安全管理水平，这一带地质灾害比较多，地形又复杂，所以对安全我觉得就是重于泰山，安全的追责呀在当下的形势下大家都清楚，特别是坐在后面的施工单位同志心知肚明，确确实实要解决安全管理的问题。这个我不想多讲。

　　第五个要提升我们数字化建造水平，这是一个大的趋势了。

　　第六个是我觉得要提供物流保障水平，这条线建设呀影响工期，影响进度可能很大程度上跟我们的这个物资保障有关系。这条便道，你想想川藏公路搞了这么多年，到了季节性还会断道，那我们的临时便道，如果按照临时的标准，我估计断道是家常便饭，所以为什么不能按照临时便道去设计就是这个观点。要保证这一条线正常建设，兵马未动，粮草先行，在我们的便道建设物资中转，这个可能都需要集中的考虑。

　　包括我们混凝土拌合站，适不适合集中建拌合站呢，我个人觉得都存疑。在这一区域，你想搞多少公里运输，集中泵送混凝土，道路都满足不了，怎么去生产?怎么去组织?所以需要我们那建设单位工程建设单位认真的去思考和筹划这个问题。我们相信呢以后大家会研究这个事情。

　　要解决这些问题，我觉得要有几个机制，一个机制就是我觉得是长周期项目的工期冗余机制。我们不能太过于吹牛逼，只要给钱，只要怎样，我们就是一定按期完工。真的要科学合理去测算我们的施工周期，一定要把准备工作做到位。

　　我们过去都喜欢什么?跑步进场，限时开工。对这样一个川藏线，我觉得要认真的筹划一下，把大临工程建设好了，具备条件了，物资到位了，人员进驻了，我们才能按部就班地展开施工，再也不能像过去那样，一哄而上。在这种狭窄的地形条件下，在这种困难的条件下，你怎么能这么快速展开，我觉得这工期啊，要有合理的安排，要留有余地，要预防不可预见的困难。

　　第二个机制，要建立阳光透明的承发包机制，就是要以阳光透明为原则，允许专业分包和劳务分包，将安全质量的终端责任，传递到操作者的肩上，传递到掌子面。建立一个全面的机械化施工相适应的承发包方式和劳务组织模式。

　　第三个机制啊就是科学合理的造价管理系统，要推进量价分离、风险共担。这么一个艰难的铁路，如果说这个搞的总包，包给施工单位，什么都是施工单位负责了，施工单位扛得住吗，我估计扛不住的。要设计包干，我估计设计也包不住，那就得要量价分离，风险共担，要建立长周期项目合理的调价机制，要根据川藏铁路的实际做定额专项测算，要有自己的造价标准，靠过去的那种普通的铁路，普通的隧道，我估计玩不转。

　　小结一下我的思考，八个技术思考，六个管理上的思考，我觉得要实现三个机制。

　　最后一点，我想讲这个时代的要求。总理7月26号到工地看拉林铁路，做了一系列的指示。总理看拉林给我们传递的信号就是川藏建设紧锣密鼓，这就是时代强音!

　　总书记有五大理念，你想一想：创新、绿色、开放、协调、共享。创新，那就是科技要创新啊，绿色，我们要绿色建造啊，共享要人民共享啊。所以要建设创新的川藏、绿色的川藏、安全的川藏、智慧的川藏、精品的川藏、高质量的川藏。

　　第二个要贯彻着我们自己都喊交通强国，铁路先行你是先行官，先行官要为后来者服务的，为谁服务?我觉得要为中国的经济发展服务，要为国防服务，要为旅游服务，要为其他的产业服务，所以要实现融合，我们的设计不能单纯以铁路论铁路。

　　第三个川藏铁路要以人民为中心。这是总书记的要求是人，人民为中心的目的是什么?我们不能仅从功能出发，一定要考虑人民的体验，以人为本。作为一个普通的老百姓，上川藏的时候，他想什么?他的诉求是什么?他的体验是什么?把自己放在这个位置上，想一想，可能我们有更多的收获，所以要打造川藏线的交通线、致富线、旅游线和国防线。

　　最后一个，我们走进新时代了，啊我们的理想理念思想观念可能都要变化，我们的管理也需要升级，要创造诚信合作共赢，共建共享的局面。

　　川藏铁路再难，难不过转变思想，转变习惯，转变模式。川藏铁路终将贯通，最难的铁路难不倒拼搏奉献的铁路人。

　　谢谢大家!





来源：铁路工程造价微信公众号

编辑：涓涓