党史回眸
 

　　2017年9月8日 中共中央、国务院印发《关于营造企业家健康成长环境 弘扬优秀企业家精神 更好发挥企业家作用的意见》。

 

　　青山掩映、碧水长天，一条铁龙钻山洞跨江河，蜿蜒穿行于秦巴山间、汉水沿岸。当年，一条因“三线建设”兴修的出川之路，成功打破了天然屏障。现如今，这条铁路依然横贯鄂、陕、川、渝三省一市，奔驰的动车组行驶在崇山峻岭间，让当初的梦想变为现实，“蜀道难”亦成为历史。 这条横贯我国东西的铁路大动脉就是著名的襄渝铁路。
　　

央视《国家记忆》奋战襄渝线


 

领命出征，进军鄂西北
 

　　20世纪70代初，在党中央、中央军委的领导，湖北、陕西、四川等各级政府，广大人民群众的鼎力援助下，铁道兵、“三线学兵”、民工(民兵)集结59万人(最多时达83万人)，组成中国最庞大的筑路大军，掀起国家三线建设重点项目襄渝铁路。

 

襄渝铁路示意图
 

       襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，再经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北部跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，地势险峻。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，工程任务艰巨。

　　1968年，从抗美援越前线回国的铁一师，就近进入云南，担负起成昆铁路南段的收尾和配套工程。翌年，积极响应毛泽东主席“三线建设要加快”的伟大号召，转战鄂西北，投入到襄渝铁路建设中去，担负十堰境内文(畈)胡(家营)段铁路施工任务。文胡段位于襄渝线东端，东起谷城县文畈站，西至郧县胡家营站，全长127.8公里，蜿蜒于鄂西北群山之中。这段线路地形复杂，桥隧比较集中，桥隧总长占线路总长的40.8%，工程任务艰巨。出文畈站后，铁路两次穿越武当山支脉，横跨堵河，七越将军河，而后折入汉江峡谷南岸，溯江直逼胡家营车站。

      1969年4月，铁一师师部和一团分别派出先遣部队和先遣组，先期进驻襄渝铁路湖北管区，为后续部队全面开进做准备工作。同年底，一师所部26000人开赴襄渝线郧阳地区(今十堰市)境内施工沿线，一场轰轰烈烈的襄渝铁路大会战全面展开。

 

肩挑背扛，绝壁凿路
 

　　修建襄渝铁路文胡段任务重、工期短、兵员不足。鉴于此，铁一师请示当时的武汉军区，经湖北省人民政府同意，先后抽调黄冈、鄂城、襄阳、郧阳、咸宁地区的民兵师支援。1970年民兵为3.5万人次，1971年为9.5万人次，1972年为1.4万人次，1973年为1万人次。为了加强襄渝铁路十堰段的建设，根据铁道兵总部的建议，武汉军区和湖北省决定成立民兵指挥部。施工中，以部队为主，辅以民兵，也有民兵单独承担一段或一个工点的修建任务，也有以民兵为主，以少量部队予以加强。

　　建设过程中，个别地段出现了桥隧相连、站隧一体的现象，如堵河大桥到小花果8公里路段中，桥隧就占正线的89.6%，施工难度非常大。整个文胡段工程造价为每公里30.6万元。

 

战士们肩挑背扛把粮食和施工物资送上山
 

       当时的铁路施工尚处于半机械化状态，设备很简陋，缺乏大型掘进和运输机械，交通闭塞，物资缺乏，铁路沿线少有公路，甚至多数地方没有电力，唯一能依赖的就是风枪、炸药和卷扬机牵引的矿车，其余全靠人工完成。

 

毕家院人工填方施工现场
 

　　施工初期，手推车、扁担成为主要的物资运输工具。哪里缺人，哪里就有人顶，几乎工地上的每个人，都从事过多项工种。没有搅拌机，施工混凝土全靠人工搅拌。地上铺上几块大钢板，按照比例倒入水泥、砂子和水，战士们挨个围着钢板站一圈，一声令下，铁锹翻飞，灰尘四起，泥浆飞溅。年轻的铁道兵，浑身有使不完的劲，一把铁锹用上十天就变秃噜了，几块钢板被磨得像镜子一般能照人。而建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食，根本无法用汽车运送，成千上万吨的工程物资和建材，全靠战士和民工们肩挑背扛。

       这些都不算什么，最令人担心的是点炸药，由于当时没有电子雷管，点炮放炮都靠人工。炸药就放在民工凿的凹洞里，山体炸开后，民工再利用传统的人力方式，凭靠铁铲和箩筐装渣装土石，一筐一筐挑出去。

 

襄渝铁路文(畈)-白(浪)段，大堰沟大桥架梁时情景

 

        修建这条铁路的代价是相当巨大的。据央视《国家记忆》报道描述：“襄渝铁路每推进一公里，就有一名战士牺牲倒下。地震、泥石流、山体滑坡等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有”。整条铁路地形地貌都极其特殊，基本上过了隧道就是桥梁，架了桥梁又钻山洞，在当时工程机械不先进的情况下，铁道兵、民兵、民工等靠着坚强的毅力，在悬崖峭壁之中，硬是凿出了这条铁路线。

 

过武当，早通车

早出车，世界革命早成功
 

　　铁一师在襄渝线上的重点工程是白云山隧道和武当山隧道，其中的武当山隧道长5226米，是襄渝线上第二长隧，是第二汽车制造厂原材料和产成品运输的主要通道。它位于武当山山脉北麓边缘，穿越北河与浪河分水岭。

 

白云山隧道
 

　　最初，经过科学计算，武当山隧道的施工期需要三年以上才能完成。此时，第二汽车制造厂的建设也如火如荼的在十堰展开了，传出了“过武当，早通车，早出车，世界革命早成功”的口号。这个口号对武当山隧道建设形成了“倒逼工期”的局面，给铁道兵参战部队以极大的压力。它能否早日开通，对在鄂西北的第二汽车制造厂和总后勤部各工厂的产品运输，具有极其重要的作用。这在当时可是一个政治问题，是对待世界革命的大问题。

 

武当山隧道

 

       这条隧道施工断面狭窄，大量兵员无法展开，参加施工的部队只能是巧干加苦干，以确保竣工时间。从1970年5月1日开工建设时起，铁一师迅速掀起了劳动竞赛和比武高潮，按照“三高一低”(即高标准、高质量、高速度、低成本)的要求，严格管理，认真施工。他们采用平行导坑和斜井开掘齐头并进的先进技术，进行武当山隧道的施工。指战员们在华罗庚优选法工作组的协助下，采用了加大边墙，加厚拱顶的科学方法战胜了隧道塌方的难关。并多次创造出单口成洞一百米的记录，加快了进度，争取了时间。

      在武当山隧道施工中，铁一师整整动用了两个团的兵力，干了13个月才打通隧道。施工线路通过的地段多为云母片岩，松软破碎，沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬崖峭壁，地势险峻，地质复杂。面对艰难险竣、步步惊心的施工环境和复杂的地质构造，塌方冒顶、山体滑坡、泥石流等自然灾害的时刻相伴，施工中危机四伏，到处险象环生。铁一师做到了“双百、双无、两不超”，即二百米进山洞，二百米成山洞，无人员伤亡事故，无工程质量事故，不超劳动定额标准，不超主要原材料定额标准。这以当时的施工技术和装备来说，确实是一个挑战。但铁一师精心组织，精心施工，以对党和人民高度负责的态度，节约施工成本，提高工程质量，再现了英雄部队的本色。

 

青山处处埋忠骨

铁兵军魂长存
 

　　在这段线路内，铁道兵30万大军和10余万民兵组成山中巨龙，完成了大量工程：

　　路基正线站及附属土石方1744万立方米，挡土墙8亿立方米;

　　开通隧道69座，总长34.2公里，其中长千米以上的隧道有8座，武当山隧道长达5000余米;

　　架设桥梁114座，共长18公里，其中30米高桥有23座，最长的余家湾栈桥长564米，最高的六里坪桥墩高44米;

　　修建车站12个，标准房屋9.8万平方米，临时房屋73万平方米，公路便道306公里;

　　架设高压输电线路238公里，完成正线铺轨80.4公里，辅线铺轨29.5公里。

 

襄渝铁路文(畈)——白(浪)段，列车行驶在大峡沟大桥
 

       铁一师在修建襄渝铁路时还帮助群众兴修水利、整治农田等。在修浪河水库掏溢洪道的过程中，由于水势突涨牺牲了一个战士，但部队自己安葬了这位战士，并抚恤了他的家属，没有让地方政府花一分钱。每逢过年过节，地方政府也会给铁道兵送粮、送菜。铁道兵为六里坪多个居民点修通了自来水。部队经常送教育、文艺、电影等下乡，提高驻地群众的科技文化水平，丰富群众的精神生活;部队医院还会送医送药下乡，为群众解除疾病困扰，救死扶伤。铁道兵在武当山区施工期间，与地方建立了良好地军政、军民关系。为保护武当山玉虚宫等文物古迹，铁一师修改了原定的设计方案，把铁路路基和老营火车站往北推移了一两百米，增加了老营1号和2号隧道，延长了老营河大桥，加大了工程量和施工难度。

 

老营烈士陵园
 

　　“活着干，死了算，干就满腔青春血，一生交给党安排”是那个时代的誓言。铁一师指战员发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，把自己的一切献给襄渝铁路建设，先后有197名干部战士献出了宝贵的生命，长眠在武当山下老营烈士陵园。这座烈士陵园高大的纪念碑上刻有毛主席题写的 “革命烈士纪念碑”几个大字，碑的背面刻有周总理题写的 “为人民而死”的金字碑文。最小的年仅18岁，大多数才20出头，他们的献身精神，可歌可泣，名垂青史。

　　修建襄渝铁路时，由于鄂西北地段地势险峻，地质复杂，岩层风化破碎严重，断层、堆积层、滑坡、溶洞等不良地质现象较多，施工难度较大，常常发生塌方，很多战士都牺牲在塌方事故中。

　　四团十九连战士兰祥万，1970年8月31日，他在红卫2号隧道边墙模型板安装时，拱部顶端出了大裂缝，碎石和泥土不断地下落。他意识到一场大塌方即将发生，正在下面作业的5名战友的生命受到严重威胁。危急关头，他纵身跳上拱顶，用肩膀拼命顶住拱顶的支撑木，高喊：“快闪开!”听到他的喊声，5名战友迅速躲开了。就在这时，乱石和泥土如潮水般倾泻下来，21岁的兰祥万被深深地埋在了里面……

　　五团十四连战土许镇良，1972年7月18日。在开掘武当山隧道时，发现身旁一根支撑木在颤动，他立即意识到这是塌方的预兆。正在施工的战友如不马上离开，就有生命危险!情况万分危急!他赶紧冲到一群战友面前，连喊带推将战友推出险区。

　　这时，支撑木颤动得更加厉害了，当他正准备离开危险区时发现，还有一名战友由于离得较远，还没有撤离险区。在这危急关头，他一步跃过去，猛力一推，将这个战友推离险区。他自己却来不及躲避，被塌下来的泥石压住了，献出了生命。

　　襄渝铁路全长913公里，1969年开工，1973年10月19日全线接轨通车。工程浩大，任务艰巨，时间紧迫，速度之快，创造了中国铁路建设史的奇迹，铁一师部队指战员在修建文胡段中功不可没，他们付出了很大代价，不畏艰难险阻，不怕流血牺牲，把自己的智慧、青春、生命献给了祖国，这就是当年铁道兵的品质、铁道兵的情怀。

 

庆祝襄渝铁路通车

 

　　1978年6月，襄渝铁路全线通车，正式交付运营。
 

　　1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。
 

　　2005年，国家批复建设襄渝铁路二线。中铁十一局以铁一师曾修建襄渝铁路的优势，再次中标襄渝(又称武康)二线十堰段。
 

　　2009年6月27日，襄渝铁路二线十堰境内襄(樊)胡(家营)段开通。9月20日，襄渝铁路二线全线建成通车，重庆至襄樊特快列车运行缩短38.5小时。
 

　　2009年10月1日，D502次十堰——汉口动车组从十堰火车站首发。
 

　2010年5月又增开两列动车组，两地旅行时间由过去的5到10个小时缩短至3小时38分钟。自此，十堰正式跨入高速铁路时代。 　

 

       襄渝铁路的建设，增强了我国铁路东西方向的交通运输能力，促进了华中与西南的经济发展。这对于巩固我国国防建设，改善中西部铁路布局，都具有重大作用和深远的意义。

       岁月己逝，但抹不掉五十多年前的峥嵘岁月，难忘的记忆，铁一师部队在襄渝铁路建设中作出的贡献，已载入史册，千古扬传，对长眠在武当山下的英烈，永远缅怀。

 

铁一师襄渝铁路纪念馆揭牌
 

　　当列车穿梭过一个个隧道、一座座桥梁时，长鸣的汽笛声回荡在山谷，那是当年铁道兵战士一次次冲锋的号角。

       虽然铁道兵番号己经撤销了，但铁道兵精神永存。当年的铁一师部队现改编为中铁十一局，在社会主义建设中，他们始终保持和发扬战争年代那种不畏艰险、一往无前的传统作风，风餐露宿、沐雨栉风，志在四方、艰苦奋斗，为国家新建了一条又一条的钢铁大动脉。

铁道兵精神与山河同在

它永远激励和鼓动着铁建人

勤奋进取，克坚攻难，勇往直前!

来源：中铁十一局集团微信公众号

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编辑：涓涓