摘发按语：

在历史的长河中，总有一些身影熠熠生辉，他们用热血与汗水，铸就了共和国的坚实脊梁。原铁道兵第十师47团团长国波同志，便是其中一位令人敬仰的英雄。

国波同志出生于山东省蓬莱县的一个普通农家，1946年2月，他毅然投身革命，自此踏上了波澜壮阔的征程。解放战争的烽火硝烟中，他冲锋陷阵；抗美援朝的冰天雪地间，他浴血奋战。在残酷的战争考验下，他的信念愈发坚定，对祖国和人民的忠诚矢志不渝。

1958年5月，志愿军从朝鲜胜利撤军回国，国波同志编入铁道兵第十师，开启了他为祖国铁路建设事业拼搏奋斗的新篇章。他率先参与军事专用线清绿铁路支线（清水 - 绿园）的建设，此后，又马不停蹄地投身于成昆线、襄渝线、青藏线的铁路建设。1977年调入院校工作，仍利用工作条件总结铁道兵部队工作的经验和教训，供老部队参考。他将自己的青春韶华毫无保留地奉献给了祖国的解放事业和铁路建设，每一寸铁轨下，都凝聚着他的心血与汗水，每一段铁路线，都见证了他的奋斗与担当。

国波同志的一生，是灿烂辉煌的一生。他南征北战，无论是战场上的硝烟，还是建设中的艰辛，都未曾阻挡他前进的步伐。他一心为民，无私奉献，用实际行动诠释了共产主义战士的崇高精神，是当之无愧的祖国忠诚卫士、人民的好儿子、党的优秀儿女。

在身患重病的晚期，国波同志仍心系铁道兵的峥嵘岁月。在儿子国立军的协助下，他凭借顽强的毅力，回忆自己在铁道兵的生活，特别是在成昆铁路、襄渝铁路和青藏铁路建设中的亲身经历、积累的施工经验以及汲取的教训，于2014年清明节完成了回忆录《誓把彩虹铺天下》的初稿，为后人留下了一笔无比宝贵的精神财富。

国立军在爸爸战友们的大力支持与帮助下，历时两年多，精心整理汇编，将国波同志的回忆录、火红的年代、经验和教训、烈士英灵永存、永远的铁道兵五部分内容，集结成册，最终由人民交通出版社于2017年正式出版《誓把彩虹铺天下》。

如今，当我们捧读国波团长的回忆文章，依然能深切感受到一位革命军人炽热的爱国情怀，以及铁道兵老战士无私的奉献精神。为缅怀敬爱的国波团长，让更多人了解他波澜壮阔的一生，特转发《誓把彩虹铺天下》一书中的核心部分，愿他的英灵永垂不朽，激励着我们在新时代奋勇前行。

                                        编者

                                       2025年3月4日
 

参加革命

我1931年5月11日出生在山东省蓬莱县孙家沟一个中农家庭里。

我从1946年2月参加革命，共分为几个阶段。开始是在山东省蓬莱县纠察队当战士，后任青年班长。不到半年的时间，我就被提升到胶东军区招待所，给所长“王彪”当通讯员，任务很简单，就是打水、打饭等服务性工作。随后, 我跟首长到胶东军区卫生大队当通讯员。干了半年多，又跟首长到胶东军区卫生部民运科当通讯员，后来又跟着首长到胶东军区后方基地医院工作。这段时间的主要任务就是保证首长安全。再后来,又随首长调到后勤部生产科当通讯员。我前后共干了6年多的通讯员、警卫员工作。

直到1950年春季，我被调到胶东军区军政大学学习。当时学习的主要课程除了军事知识外，还有社会发展史等。到了秋季，全队（学员四队）被调到胶东军分区警教营一连学习，主要学习军政课，练习射击、投弹和急行军5-10公里。当时,正是全国镇压反革命运动时期。
 

推着小车上朝鲜

1950年6月25日，朝鲜战争爆发，全国开始动员：“唇亡则齿寒”，有钱出钱，有力出力! 一切为前线！打败美帝野心狼，保家卫国！直到派出中国人民志愿军，抗美援朝，保家卫国。1951年3月起，我先后担任中国人民志愿军人力运输第四团一营一连副排长、排长，团政治处见习干事、见习参谋，后因人力运输团拆编，1952年我又任中国人民志愿军后勤部第二分部基地医院独立营见习参谋、参谋，后来担任连长。

我们部队入朝参战时间是1951年5月27日，是推着小车进入前线的。当时日宿夜行，白天休息，夜间装卸汽车。除了防敌机和敌特外，我们把战略和生活物资从火车上搬下来，再装上汽车，分散运到前线。开始运到阳德（也叫邑坡），后来推小车运到金城前线。当时，部队各方面条件比较艰苦，只吃炒面没有青菜，不久就有部分官兵得了夜盲眼，我就得过两次。后来条件逐渐好起来，我们从前线撤到阳德，任务是保卫医院，修建医院防空洞，保护伤病员的安全。1953年停战后，我们就地帮助朝鲜建设医院和营房。
 

加入铁道兵

1958年5月27日，我们从朝鲜回国，我所在的营被编入独立支队，共有四个营，我们是一营。回国的路上，我们受到祖国人民的热烈欢迎。

原计划我们部队到甘肃敦煌开荒，途中发生变化，编入铁道兵十师独立之队，我担任一营三连连长，修建酒泉卫星发射基地专用铁路线。回国后，从一路鲜花突然到了一片沙漠荒地，对于我们每个人思想上都是一个大转弯，我也不例外，以前学的什么都用不上，要从头开始学起了。

党组织为了培养我，1958年7月把我从连队调到石家庄铁道兵学校一大队一中队学习。学习课程主要有：战时抢修，施工管理，机械，汽车驾驶，文化基础课等，整整学习了三年（属于高级完成系）。毕业后，我于1961年6月回到铁道兵十师担任作战科参谋，主要负责搞调查，针对战备用的材料、战时如何抢修等做方案。1963年4月份，我从作战科调到训练队任副大队长，后任大队长。我真正开始修建铁路，应该从1965年10月到四十七团任副参谋长开始！后来又在四十七团先后担任参谋长、副团长和团长。
 

初战成昆线

1965年10月至1967年，我们四十七团在成昆线北段吴场至金口段施工。主要构筑物有：石板沟大桥（110.42米）、鲁岗大桥（120.50米）、土坟包1号中桥（85.30米）、大桥湾1号中桥（83.92米）、轸溪车站大桥（216.30米）、轸溪大桥（118.66米）、轸溪中桥（44.88米）、会仙桥1号大桥（110.76米）和会仙桥3号大桥（209.02米），土山包4号隧道（766.50米）、大桥湾1号隧道（937米）、大桥湾2号隧道（670.80米）、大桥湾3号隧道（626.69米）、灰窑坪隧道（731米）、和平隧道（711.26米）、深溪1号隧道（257米）和刘沟1号隧道（487米）。
 

成昆线地质复杂，号称“地质博物馆”。大桥湾是主要隧道群，从隧道出来就是桥梁，桥隧相连。当年，我们抢修三线的口号是：“宁肯自己少睡觉,也要让毛主席睡好觉！”战士们一天工作远远不止八小时，为了抢进度，有时干了八小时正班,再加几小时的副班，一天甚至超过12个小时。有的工种工作时间就更长了。但战士们士气高涨，干劲十足，成昆线北段工程进度很快。
 

当时土石方都完成了，隧道也都打通了，铁路要铺轨时天公却不作美。我记得有一天晚上下大雨，我在一营往五营打电话，突然被雷打了一下,干脆就去五营二十四连查看防洪设施。我趟着洪水走进灰窑平隧道进口，一看整个路基都被大雨冲垮了，堆放的材料随水冲跑了，二营建桥墩的砂石料也冲走了，一连的帐篷和三营十二连的营房也叫大雨冲坏了一部分。当天晚上还冲走一个排长，一个战士也牺牲了。雨停后，抢修桥墩的工作干了一个星期才完成，冲垮的路基加挡土墙重新做，冲走的材料一个连干了好几个月才搜集回来一部分，有些永远也找不到了。当时正是铁路架桥、铺轨通过我团区段的关键时刻。

后来北段工程收尾，大部分部队转移到成昆线南段（西昌到米邑），我团在连德段施工。当时正赶上“文化大革命”，工程材料运输受阻，两派搞派系斗争，建设进度受到很大影响。虽然毛主席提出要“抓革命，促生产”，可到了下面却打派仗，什么生产不生产全然不顾。上级再三催促要保证工程进度，而部队却抽了大批干部去“支左”，环境时好时坏，施工进度进展缓慢。当时情况下施工、革命真有些两难，但不管怎样总算把成昆线施工的铺轨收尾工作完成了，1970年7月1日成昆线胜利通车后，部队开始转移到襄渝线施工。

会战襄渝线

襄渝铁路起点位于襄阳站，由襄阳北站离开襄阳铁路枢纽，经老河口东站、谷城站、武当山站、十堰站、白河县站、旬阳站、安康站、紫阳站、万源站、达州站、渠县站、广安站、华蓥站，经由北碚站介入重庆铁路枢纽，终点到达重庆西站，全长837公里，其中襄阳—老河口东与汉丹铁路共轨。汉丹铁路自湖北省武汉市汉西站北咽喉引出，向西经孝感（长江埠、云梦、安陆）、随州、襄阳、老河口至湖北省丹江口市丹江站，全长412公里。
 

这条铁路横贯鄂、陕、川、渝三省一市，东与汉丹、焦柳铁路衔接，中与阳安铁路相通，南与达成、达万、巴达（在建）、遂渝、成渝、川黔、渝怀铁路相连，是联络中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济、加强国防具有重要意义。该线襄阳至莫家营段56公里1960年建成通车，新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，主要由铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道部大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工和三线学兵。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。

1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄阳至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，做出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理主持召开会议，研究加快铁路建设问题，铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会议要求襄渝铁路于1972年铺轨通车。
 

襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线要建桥梁716座，隧道405座，多线隧道13座，桥高隧长，最长隧道1685米，最高桥墩76米。工程任务艰巨，施工条件差。尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏，300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期工程和生活物资奇缺，主要靠人肩挑、背扛。
 

1970年，襄渝铁路中段开工。一季度，中央军委调动从成昆线撤下来的铁道兵第10师进入陕南旬阳，在具有伟大战略意义的襄渝铁路线上展开工程会战。我团担任了陕西省境内蜀河到展园地区的施工任务。管区长度曾多次变动，基本管区（自1972年1月—1973年8月）由蜀河隧道进口至展园隧道进口（展园隧道全长1790.66米，我团担任进口施工493.14米），起讫里程209+585.45——218+743.14，全长9.12954公里。主要工程数量有：路基土石方66.1立方米（其中干砌3.659立方米），锚固桩1362.5米/4605.45立方米，附属圬工结构5060立方米，隧道3.5座，总长7172.05米，桥梁5.5座，——正线延长698.80米--换算延长1398.62米，其中多线桥2座，延长257.4米，——换成单线957.22延米，涵洞桩79.71横米，备铺隧道道碴4.46万立方米，正线铁路房屋5201.2平方米（已建1496.7平方米），安康—旬阳公路20.791公里（土石方116万立方米），临时房屋83.120平方米。四十七团投入兵力最多时达一万六千余人，从1970年2月设防至1974年底基本竣工，整个工程工期历时五年。

在毛主席“备战，备荒，为人民”的伟大战略方针指引下，具有伟大意义的襄渝铁路在党中央和毛主席的正确领导下，在周总理的亲切关怀及各级党委领导下，在全国人民及铁路沿线广大人民群众大力支援下，广大指战员、民兵和学兵发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，让高山低头，叫河水让路，逢山打洞，遇水架桥，英勇顽强，日夜奋战，克服了重重困难，终于在1973年10月20日胜利接轨了！这是毛主席革命路线的伟大胜利，是毛泽东思想又一个丰硕成果，也是全体指战员、职工及修路的民兵、学兵团结一致共同努力的结果。这条铁路的建成，对于加强战备，巩固国防，支援社会主义革命和加强社会主义经济建设都具有深远的历史意义和伟大的战略意义。参加会战的部队、民兵、学兵所做的贡献是伟大的，是任何人也不能否认的，成绩和缺点是九个指头和一个指头的关系。参加修路的军民用一首诗歌颂这一伟大建设工程的战绩：
 

万炮齐鸣震宇宙，襄渝线上把营扎。

      面对秦岭，背靠巴山，

      脚跨汉江，头顶蓝天，

      天做帐，地当床，风展红旗如画。

      毛主席挥巨手，战士最听党的话。

      马列宝书，风枪一杆，

      险山恶水只等闲。

      战严寒，斗酷暑，

      扫塌方，排洪水，

      军民苦战四余载，千条困难踩脚下，

      建成长廊数万丈，彩虹直跨川陕鄂。

      火车汽笛一声响，巴秦汉蜀奏凯歌。

      颂歌献给毛主席，人民战争闻天下。

      备战备荒为人民，反帝反修把敌杀。

       忆往昔：

       名曰官道一条四通八达，其实是羊肠小道难行走，

       只听到汉江船夫拉纤的号子声。

       看今朝：

       铁路公路四通八达，

       人民仰望铁龙奔腾，

       幸福泪涌说不出话。

       铁道兵今向何处去？

       志在四方，五湖四海。

       马列主义毛泽东思想齐武装，

       为人民造福，誓把彩虹铺天下！

在襄渝铁路线上有一道奇观，那就是各式各样的铁路桥。这些桥有大有小，还有造型独特的钢梁桥。这些多姿的铁路桥是连接铁路运输大动脉的锁链，更是贯通湖北、陕西、四川、重庆四省市的“彩虹”。襄渝铁路沿线多是重叠连绵的山峰，群山之间，碧绿清幽的江水急急东流，一座座铁路桥横架在急流险滩之上，一座座桥下江水湍急，桥影如月映在水中。
 

决战青藏线

1974年3月4日，奉中央军委（74）军字第17号令和铁道兵关于“十师由襄渝线调防青海，担负青藏线哈尔盖—格尔木段（中心里程K162+747～K845+395长682.65公里）修建任务”的指示，铁道兵十师下达行军调防令，部队分期、分批向青海开进，师机关驻青海省乌兰县城。1974年5月至6月，线路系统施工设计文件在乌兰铁十师指挥部进行了技术交底，哈尔盖—柯柯（希里沟）段全线开工。任务划分是四十七团承建关角隧道（此段咽喉要道）和K279+480～K320+250段线路长40.77公里。

关角隧道地理位置及概况

“关角”，藏语意为“登天的梯”。位于青海省天峻县和乌兰县境内的关角山横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，是通过柴达木进入青海高原的“东大门”。

关角隧道是当时世界上海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路西（宁）格（尔木）段的青海省天峻县内，全长 4010米。洞内轨面最高处海拔3692米。由于地处高海拔地区，气候严寒，空气稀薄，年平均气温0℃，最低气温为-37.5℃，四季飘雪，长冬无夏，即使在7、8月份隧道内还必须穿棉衣。隧道附近气候变化无常，一日之内经常是几度雨雪，施工条件及其艰苦。隧道地质构造复杂，通过11个大断裂层，含有大量泥灰岩、高岭岩、蒙托石等膨胀性岩层，多次塌方。在隧道掘进中还遇到大量涌水，最大时每天涌水量达10000立方米。这些特殊情况给施工带来意想不到的困难。
 

从关角隧道施工过程看实践是检验真理的唯一标准和科学技术就是生产力的重要性。

1974年10月，不可一世的关角山冷峻无情地凝视着聚集在山脚下的这群铁道大兵们。要在关角山中腰钻通全长4000多米的隧道，真非儿戏！它海拔3700米，是全国最高的铁路隧道，所经地段地质极为复杂，遍布着沉积岩、变质岩、火成岩侵入体。在洞口两端迭满了片岩、高岭岩、蒙托石。隧道穿过关角垭口时，又与地质断层相遇，每天含水层涌出一万吨地下水。

关角隧道早年已经和原西宁铁路局某处施工队做过一番较量。这个队伍几千号职工，和关角山苦打苦拼了整三年，只完成成洞米2532! 由于地下水越来越凶猛，再赶上国家困难时期财力不足，后勤无援，只得筑墙封洞，饮恨退下阵来。
 

47团领导班子

关角隧道是青藏线哈格段（哈尔盖—格尔木）的关键工程，中心里程 K314＋389.1，全长4009.89米，单线隧道，是全线控制工期的重难点工程。穿越青海南山关角垭口，山顶海拔高为4002米左右，隧道进口路肩设计标高为3688.78米，出口路肩设计标高为3671.16米。隧道最大埋深约520米，线路坡度由进口向出口，30米为8‰下坡，400米为2‰的上坡，2440米为4‰的下坡，1160米为8‰的下坡，平面为直线。进口原设计有两个斜井，一号斜井长85米，距洞口290米；二号斜井长214米，距洞口814米，出口设计有导洞，长873米，横通道7个，平导洞与正洞线间隔为20米，其交角为45度。

该地区是高寒区，空气稀薄，气候干燥，人口稀少，冬季施工期从9月15日至翌年的5月15日，长达八个月之久。最低气温-35℃至-40℃，平均气温为-1.7℃。年降雨量为100毫米左右，且一般集中在八、九两个月。大气压仅456-460毫米汞柱。空气含氧量12%左右，较内地减小8%以上。

关角隧道于1961年4月停工，停工时做了封闭处理。原西宁铁路局施工成洞米为2531.83米，尚余1473.17米（实际上没有完成那么多，大量碴子未取出来，就报了成洞米了）。各工序剩余工程数量为:上导坑1032米，下导坑847米，中层1548米，扩大1193米，导口1746米，边墙1774米，拱圈12224米，压浆1904米，铺底水沟1918米。此次复工新增加设计含预制埔式整体道床，全长40011.37米。原设计内燃机牵引，改为电机牵引，增加了工程量。我们进洞核实，各停工序与停工资料基本相符。但是该隧道已施工部分由于长期被地下水浸泡，中层、边墙下沉引起倒墙、掉拱，拱圈开裂也非常严重，进口更为突出。K313+217—K313+289地段倒墙、掉拱46米，牵连长度72米；K314+486—K314+558地段倒墙、掉拱25米，牵连长度52米。原西宁铁路局施工已完成衬砌的墙拱发生不同程度纵横开裂，总长1167米，占完成衬砌总长度的42.3%。需要重新套拱（换）拱628米，占已完成拱圈总数的22.5%。换墙628米，占已完成边墙的28%。

关角隧道复工之后基本上采用上下导坑法施工。上导坑进、出口分别从1974年10月3日、11月11日进洞开始清理。进口于1976年7月31日清理完毕，出口于1976年1月22日清理完毕。出口增设平导1122米（含横通道 350米），于1975年9月6日开工，1976年11月28日完工。下导坑进、出口分别于1976年8月4日和1976年2月5日开工，同年11月25日贯通。主体工程于1977年6月16日全部完成，整体道床8月5日完成，8月15日铺架列车通过（因整体道床需要养生十天）。

在青藏线哈格段（哈尔盖——格尔木）工程中，我团投入兵力一营，二营，三营12、13连， 四营16、17连，加上46团的17、18连，共有15个连队担负青藏线天峻县境内关角隧道4010米主体工程的施工任务。进出口土石方90000立方米（进口60000立方米，出口30000立方米），其中石方为8000立方米。扩大1193米，导口1746米，边墙1774米，拱圈1224米，压浆1904米，铺底水沟（含仰拱）1918米，整体道床40011.37米，处理塌方两处71米（不含出口倒墙掉拱26米），套（换）拱625米，换边墙628米。含隧道已完工地段设计共需清除正洞、平导、2号斜井的淤泥及塌方，落底、导坑回填片石和回填碴及拆除圬工结构的废碴等总方数为48475立方米，约等于开挖一座1200米长的中等石质隧道出碴量，折合成洞米约885米。经报铁道部审批预算，投资复工处理费用由原来的167.3万元增加至872万元。

铁道兵司令员吴克华1976年8月份率工作组亲临关角隧道检查工作，给部队广大干部战士鼓舞很大。全团干部战士一致表态，一定早日打通关角隧道，为早日铺轨而努力奋斗。

整个隧道工程投入兵力最多时达3160多人，历时近三年的时间。在党中央、毛主席 “备战、备荒、为人民”方针的指导下，以及各级党委的领导和青海人民的大力支援下，广大指战员和职工发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，“让高山低头，叫河水让路”，逢山打洞，遇水架桥，英勇顽强，日夜奋战，斗严寒，抗缺氧，战塌方，克服重重困难，于1977年8月5日达到铺轨程度，8月15日胜利铺架。这是毛泽东思想和“科学技术就是生产力”的伟大胜利，是全体指战员和职工团结一致共同努力的结果。青藏铁路哈格段的建成，对巩固边疆、支援社会主义建设、繁荣少数民族的经济发展都有深远的历史意义。参加铁路建设的部队官兵和职工做出了巨大贡献和牺牲，他们的丰功伟绩将永远载入史册。指战员们用一首诗来歌颂这个战绩：

天茫茫，地茫茫，风吹草地见营房；

天做帐，地做床，铁道兵战士志如钢。

战风沙，抗缺氧，斗严寒，治塌方，

炮火连天开山忙，铁牛怒吼过山岗。

战天斗地献青春，誓把彩虹铺青藏！

忆修天路（借用王翰凉州词反其意而用之）

葡萄美酒夜光杯，欲饮琵琶铁马催。

醉卧天路君欢笑，今来征战凯旋回。
 

1977年8月离开47团部分营以上干部合影

后排：丛建兹、曾广记、戴尚勋、诸兆文、王连清、余天华、魏振中、刘茂轩

中排：王连慧、狄炳洪、顾官胜、王成林、国波、杨天树、山其兴、熊力、刘耀宗

前排：张更开、 李清稳、郭国法、王政义、 徐有民
 

军校生活

关角隧道胜利贯通后，1977年上级调我去“铁道兵学院”任干部学员七队队长，围绕铁道兵未来的出路在于机械化和科学管理，培养和造就未来的铁道兵人才，为实现誓把彩虹铺天下的宏愿，培养领导人才！1981年8月担任2大队大队长，1983年7月担任中国人民解放军总政文化干校（前身铁道兵学院）二大队大队长（正师级），1985年9月30日离休。
 

新的开始

我从1985年9月从“总政文化学校”（前身是铁道兵学院）离休，作为人生的另一个起点，二十多年来我通过在“海军老干部大学”不断学习，书法和绘画水平不断提高，活到老，学到老！人生旅程又是一个新的开始！

我先后于海军老干部大学书法班2-9期、文学班3-7期毕业，书画班两期毕业。代表作品有：芙蓉国里尽朝晖。专长书法，担任海军万寿路干休所书画组副组长，中国老年书画研究会会员，中国工艺美术协会会员，国际中华人才专家协会会员，中国艺术学会会员，中国时代艺术家，中国爱国艺术家联合会会员…… 多次获得过金奖、银奖、优秀奖等。

回忆自己参加革命几十年的路程，每一步都是在党的培养教育下走过来的，集体领导分工负责，自己只是干了份内的工作，成绩是大家的，缺点是自己的。在朝鲜七年整，由于自己工作干出一点成绩，立三等功一次，被评为先进工作者一次；在学校学习三年期间，被评为五好学生一次，受的其它奖励就记不清了。风风雨雨几十年，我做到了无愧于党，无愧于人民，努力工作，圆满完成党和人民交代的作业！
 

                                                                                                                                ——摘自《誓把彩虹铺天下》


图片照片由作者提供
编辑： 周健（老粥）