#FormatImgID_0# 天路回响：初遇八百里瀚海

　　当我仔细读完朱海燕老师回望青藏铁路一期的那部沉甸甸的《回望瀚海八百里》长篇，并与老师的简要交流，我仿佛昆仑山的风雪仍在耳边呼啸，察尔汗盐湖的烈日依旧灼烧着记忆。这不是一部普通的作品和一次简单访谈，而是一曲用生命谱写的铁血长歌，一部镌刻在青藏高原脊梁上的史诗。

　　                                                                  朱海燕先生近照

　　朱海燕——这位以笔为镐、以墨为轨的记录者，用三万余字撬开了尘封半个世纪的历史岩层。在他的文字里，我看见了“天路”最初的模样：那不是今天我们在纪录片中看到的钢铁巨龙优雅穿越可可西里的壮美画面，而是一段浸透着鲜血、汗水与泪水的拓荒传奇。

　　“何止逢山开路遇水架桥的艰难险阻”——朱海燕开篇的这句话，轻描淡写却又重如千钧。他带领我们穿越时空，回到那个“两岸猿声啼不住”的原始荒原。这里没有猿啼，只有漠风的嘶吼;没有轻舟，只有骆驼的白骨铺就的道路。而当英雄的铁道兵以“苦干加巧干”的智慧与坚韧，终于在几年后迎来“轻舟已过万重山”的胜利时，那种跨越生死界限的壮烈，已远远超出了工程学的范畴，升华为一种民族精神的图腾。

笔墨昆仑：一个记者的史诗追寻

　　虽然，我曾经是青藏铁路建设者中的一员，但是，我对青藏铁路的前世今生了解的太少，需要“读万卷书行万里路”。因而首选朱海燕老师的《回望瀚海八百里》。

　　问：您为什么将文章取名“瀚海八百里”?

　　朱海燕的回答朴实而深邃：“这条铁路修到格尔木南山口停下来。一期与二期的连接处就在南山口，从那里回望青藏铁路，八百公里还要多一些，按华里算，1600多里。”

　　“瀚海八百里”不仅仅是一个地理概念，更是一种历史纵深。从慕生忠将军1954年修筑青藏公路，到1958年青藏铁路一期工程上马，再到1984年铁路修抵格尔木，三十年间，这条铁路在柴达木盆地蜿蜒前行，如同一条艰难的脐带，连接着内地与西藏的生命脉搏。八百里，是空间的距离，更是时间的厚度——它承载了几代建设者的青春、热血乃至生命。

　　问：当时岗位在哪里?在什么情况下跟踪采访的?

　　“我虽然在青海待了近8年。但那时还没有认识这条铁路，仅仅写写小诗而已。”朱海燕的坦言令人动容。这位后来成为青藏铁路最权威记录者的记者，最初也只是茫茫建设大军中的普通一兵。他在青海经历过地震、翻车、煤气中毒，“可谓九死一生”。正是这些生死边缘的体验，让他对这片土地产生了刻骨铭心的理解。

　　真正的转折发生在1991年。西藏和平解放40周年之际，朱海燕作为青藏铁路停建后十几年来第一个进藏的铁路记者，在拉萨因高原反应一夜呕吐14次，最后吐的全都是血水。被诊断为肺水肿的他，吸了半小时氧气又挣扎着爬起来，花800块钱租一辆车，走遍了拉萨的角落。一个月后，《在没有铁路的地方》横空出世，这篇文章后来成为中央第三次西藏工作会议上铁道部长发言的文本。

　　问：是否颠覆心中对铁道兵的印象?

　　读完全文，这个问题的答案已经不言自明。朱海燕没有简单地“颠覆”某种印象，而是以考古学家般的耐心，一层层剥开历史的沉积岩，还原了铁道兵最真实、最复杂、最立体的人格图谱。

　　他写关角隧道塌方时，那位从死亡线上爬出来的潘工程师颤抖着说：“我的娘哎，不得了啊!不得了啊!吓死我了!吓死我了!”——这不是宣传口径中的豪言壮语，却比任何口号都更真实地诠释了恐惧与勇气的辩证。他也写那些因喝有毒的泉水而英年早逝的建设者，写他们在死亡逼近时依然“一门心思偏到事业上”的“偏心眼”。

　　这种记录不是神话英雄，而是让英雄回归人间。正是在这种回归中，铁道兵的精神才显得如此可触摸、可传承——他们不是天生的超人，而是一群在极端环境中将人性光辉发挥到极致的普通人。

荒原铸魂：八百里瀚海的精神矿藏

　　朱海燕的文章最震撼之处，在于他揭示了青藏铁路一期工程真正的价值：它不仅是一条物理通道的建设，更是一场精神世界的远征。

　　1. 用失败奠基的成功

　　一期工程经历了两次上马、两次下马的波折。1958年第一次上马时，正值“大跃进”的狂热年代，铁道兵10师将士们豪情万丈地宣誓：“一定要把铁路修到西藏去，修过昆仑山，一直修到喜马拉雅山下!”然而现实是残酷的——1960年，国民经济陷入困境，青藏铁路不得不下马，部队在零下40摄氏度的严寒中撤离，“走一个小时，停一次车，让战士从马槽上跳下来，蹦跳20分钟”，以防双脚冻坏。

　　朱海燕没有回避这段“败得极为惨烈”的历史。他尖锐地指出：“这种不尊重建设规律的冲锋号，时代不需要!”但同时，他又以历史学家的眼光看到：“对于建设社会主义尚无经验的共和国来说，那时到哪里去寻找符合客观的经济规律呢?”

　　正是这些失败，为后来的成功积累了最宝贵的经验。1974年第二次上马时，建设者们已经懂得敬畏自然、科学施工。关角隧道的塌方事故催生了更严密的安全规程;察尔汗盐湖的“以沙治盐”方案，成为世界铁路史上的创举;泉吉峡有毒泉水的惨痛教训，让后来者更加重视施工人员的生活保障。

　　2. 从“白骨路标”到“钢铁天路”

　　文章中最令人泪目的，是那些用生命铺就的“路标”。朱海燕详细记录了1951年第一次大规模进藏运输的惨烈：1663人、23800多头牲口从香日德出发，96天后抵达拉萨时，牲口剩下不到6000头，“驼队每行进40公尺，就有一头牲口倒下”。当时的民歌唱道：“头上只有天大，脚下只有地大，走西藏的路上苦大，淌过的眼泪比太阳大……”

　　从这些白花花的驼骨、马骨、人骨，到1954年慕生忠将军用56天修通青藏公路，再到1984年铁路通抵格尔木——这是一条生命代价不断降低的进化之路。每一段前进，都意味着更多的人可以安全地通过;每一寸铁轨，都让“天路”变得稍微平易一些。

　　3. “不含糊的证明”

　　朱海燕在文中引用了一位诗人的话：昆仑与瀚海，“必须有一个不含糊的认识，要有一个不含糊的证明”。这“不含糊的证明”，正是几代建设者用血肉之躯完成的。

　　从法显《佛国记》中“上无飞鸟，下无走兽”的描述，到英国探险家威里璧笔下“出现在地图上而未经考察的神秘之地”，再到沙俄探险家惊魂未定地逃回莫斯科宣称“若上昆仑山，必死无疑”——青藏高原在人类认知中长久处于迷雾状态。

　　而中国共产党领导下的建设者们，用最质朴的方式完成了这“不含糊的证明”：他们不是靠诗人的想象，不是靠探险家的冒险，而是靠一寸一寸的测量、一镐一镐的开掘、一枕一轨的铺设，让这片“神秘之地”变得清晰、变得可通达、变得可亲近。

记者之道：超越报道的历史书写

　　问：初到青藏线恶劣环境中克服了什么生活困难、坚持下去的底气是什么?

　　朱海燕没有直接回答这个问题，但他的整个创作生涯就是最好的答案。在《回望瀚海八百里》的采写过程中，他“重又到七师与十师采访数日”，为这篇稿件“从定题到写出，约一年时间”。而与之一脉相承的《路要上天》(记录二期工程)，“两篇大稿，历时三年”。

　　这种长时间的沉淀、大范围的走访、深层次的思考，已经超越了一般新闻报道的范畴。朱海燕的“底气”，来自他对这片土地深沉的爱，来自他对这段历史庄严的使命感，更来自他作为记录者的专业自觉——“写青藏铁路，仅有记者眼光是不够的，必须具备历史学家的目光，经济学家的头脑，社会学家的高度。”

　　问：这篇文章在什么媒体发表?社会反响如何?

　　是《我们正跨越昆仑》这篇文章最初在《中国铁道建筑报》发表，后被《羊城晚报》转载。立即在铁路系统内外引起强烈反响。时任中铁建党委书记李国瑞在中央党校学习期间，晚11点给我打电话说：“《中国铁道建筑报》上刊登的《我们正跨越昆仑》我读了两遍，是流着泪读完的。”正是李国瑞的建议，催生了《回望瀚海八百里》和《路要上天》这两部姊妹篇。注意：(按照标红修改过来，其他不动)

　　更大的社会影响在于，朱海燕的作品打破了行业报道的局限，让青藏铁路建设从单纯的技术工程，升华为全民族关注的精神事件。他笔下的铁道兵形象，成为“艰苦奋斗、无私奉献”的时代符号;他揭示的建设历程，成为新中国工业化进程的微观缩影。

　　问：作者的真实感受与文章可能有出入?

　　这是一个深刻的提问。朱海燕坦诚回应：“就铁路写铁路不行。”这句简单的话，道出了优秀报告文学的真谛——任何伟大的工程，最终都是关于人的故事;任何技术的突破，背后都是精神的飞跃。

　　在文章中，朱海燕既写了“南八仙”的凄美传说(8位女地质队员在柴达木失踪)，也写了战士们因长期见不到女性，在晚会上齐唱“我爱张淑敏”的辛酸一幕;既写了慕生忠将军“死后葬在昆仑山上，等待着火车通过”的遗愿，也写了普通战士“入伍三四年，没去过团部”的日常。这种宏阔与细微的交织，理想与现实的碰撞，让文章充满了人性的张力。

　　真实感受的“出入”不是缺陷，而是深度。如果仅仅记录表面的“奉献”与“光荣”，那么青藏铁路就只是一个成功的故事;而朱海燕敢于写出困惑、写出牺牲、写出时代的局限，反而让这个故事更加真实、更加动人、更加具有历史价值。

薪火相传：从一期基石到全线贯通

　　作为曾经的铁道兵，我在阅读朱海燕的文章时，常常产生强烈的共鸣。他笔下那些喝有毒泉水导致患癌的战士，那些因高原病早逝的战友，那些长眠在大柴旦烈士陵园的年轻生命——我都曾见过相似的面孔，听过相似的故事。

　　朱海燕的深刻之处在于，他没有停留在对牺牲的悲情渲染，而是敏锐地指出了一期工程的真正遗产：

　　1. 技术的探索——关角隧道的高海拔施工经验、察尔汗盐湖的“挤密沙桩”技术、冻土地区的初步研究，这些都为二期工程攻克“高原、冻土、生态”三大世界性难题奠定了基础。

　　2. 精神的奠基——“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的“老青藏精神”，正是在八百里瀚海的淬炼中成型。这种精神不仅属于铁道兵，更成为后来所有青藏铁路建设者的共同基因。

　　3. 城市的诞生——文章最后写道：“青藏公路的建设诞生了格尔木这个小镇，那么，青藏铁路的建设，使格尔木成为一座西部新城。”一期工程最大的物质遗产，不仅是652公里铁路，更是沿线一系列城镇的兴起、整个柴达木盆地开发格局的形成。

　　当2001年青藏铁路二期工程开工，许多老铁道兵重回格尔木时，他们惊呼“不认识了”!这种“不认识”，正是对他们当年付出最美好的回报——他们流过的血汗，没有消失在荒漠中，而是“滋养着一个青春的城市”。

永恒的守望：如果重上高原

　　问：如果现在有机会再上高原采访您会有怎么样的想法?

　　虽然朱海燕没有直接回答这个假设，但他在全文的结尾处已经给出了答案：

　　“21世纪到了，你看，远处，青春而又力量浩荡的远处，又一批年轻的修路人踏着八百里瀚海，面朝珠峰踏步而来，此次，不获全胜，决不罢休的誓言，已震动了这个世界……”

　　这是一种历史观的自觉——伟大的事业需要代际传承，真正的记录者也应该拥有这种传承意识。朱海燕的《回望瀚海八百里》，正是为了连接过去与未来，让新一代建设者知道他们站在怎样的基石上，让后来的记录者知道如何超越前人的高度。

　　如果今天重上高原，我相信朱海燕的目光会更加深邃。他会关注铁路通车15年后，青藏高原发生的变化;会追踪当年那些建设者后代的命运;会思考这条铁路在“一带一路”倡议中的新角色;会记录高原生态保护与经济发展之间的新平衡……

　　因为真正的记者，永远在路上;真正的历史，永远在书写中。

尾声

　　回到朱海燕在开篇引用的《大雁之歌》：

　　“讴歌庄严的历程，高翔着把人字写在天上。

　　讴歌深沉的痛苦，高翔着把人字写在天上。

　　讴歌永恒的希望，高翔着把人字写在天上。”

　　这“人字”，是雁阵的“人”字，更是人类的“人”字。在青藏高原这片曾经“上无飞鸟”的天空，建设者们用最艰难的方式，书写了最壮丽的“人”字——他们以铁轨为笔，以荒原为纸，以生命为墨，写下了中华民族征服自然、超越自我的宣言。

　　朱海燕的《回望瀚海八百里》，则是这个“人”字的注释与解读。他用三万字告诉我们：青藏铁路之所以被称为“天路”，不仅因为它海拔高，更因为它代表着人类精神的高度;这条铁路的价值，不仅在于连接了两地，更在于连接了几代人的梦想与牺牲。

　　当我们今天乘坐列车舒适地穿越可可西里，遥望窗外藏羚羊奔跑的身影时，请不要忘记——在这一切美好的下面，是八百里瀚海深处，那些永远年轻的灵魂在守望。

　　他们没能看到火车通过关角隧道，但他们的名字“伴随着柴达木的开发，载入共和国金色的史册，碧血荒原，猛志常在，光耀千秋”。

　　这，就是朱海燕带给我们的最珍贵的礼物：不是一段尘封的历史，而是一束照亮前路的光芒;不是一曲终结的挽歌，而是一首永恒的行进曲。

　　青藏铁路还在延伸——在地理上，它已经从格尔木延伸到日喀则，未来还将延伸到尼泊尔边境;在精神上，它正从一条物理通道，延伸为一个民族不断攀登、永不言弃的象征。

　　而朱海燕的文字，就是这条延伸道路上最醒目的里程碑，提醒着我们：无论走得多远，都不要忘记为什么出发;无论飞得多高，都要知道根基在何处。

　　瀚海八百里，铁龙千寻魂。

　　此文读罢处，已是昆仑人。

　　作者简介： 王长江，服役于铁十师四十八团，曾经参与建设青藏铁路，永远的铁道兵战士。三门峡某央企退休干部，社科专家，高级经济师，河南省作协会员，中国电力作协会员，剧作家，黄河文化、军旅文化及慈善文化研究学者。

　　2025年12月10日星期三补充稿

　　编辑：岁月凝思