越过秦岭是巴山(11)
 

　　老史

　　

　　记襄渝铁路建设中的铁道兵汽车兵

　　11. 修理排的能工巧匠

　　汽车营四连建起来了，五十五台崭新的五十铃柴油车开动起来了，但是如果没有修理人员的精心维护，繁重的运输任务还是无法顺利完成的。因此，不久就从下面各个团的汽车连调来一批修理工，其中九团还成建制地调来一个修理班，加在一起成立了一个修理排。这些战友已经在汽车下面摸爬滚打了好几年，什么发动机、底盘、油路、电路样样精通，镗缸、刮瓦、磨曲轴事事在行，另外还有电工、钳工、车工、钣金工，什么电瓶、马达、发电机，或是什么简单的零件坏了基本上都会加工或修理。由于我们连队都是柴油车，它的油路、电路与汽油车有很大区别，为此还特地从师修理营调来二位柴油机专家，其中程乐平专管油泵调校，是一件技术性很强的工作。

　　也许你要说，55台崭新的车，何况又是进口的先进产品，难道还要这么多修理工伺候吗?

　　对，情况正是这样。由于任务紧，路况差，车辆几乎是每天24小时不停在山路上奔波，假如没有懂技术的修理人员护航保驾，这55台车可能过不了多久就要趴下。
 

程乐平等老同志在排长田新山的带领下 搞技术革新
 

　　首先忙起来的是老兵陈仁广，他是我们连的钣金工。

　　虽然都是漂亮的新车，虽然每位司机对它们都是倍加爱护，但是在紧张的运输任务和恶劣路况的摧残下，它们靓丽的面容很快就变得惨不忍睹了。在拥挤的公路上，这些车不是今天碰一下，就是明天挂一下，弄得鼻子和脸蛋伤痕累累的都是常事。陈仁广的钣金车间里，常常堆着一堆变了形的车门、翼子板、发动机盖。他每天一上班，就坐在这些“汽车毛(当年在越南时，把从被击落的美机残骸上卸下来的残损铝合金片和电子配件称为飞机毛)”前认真地给它们整容。说起来，他心细，手更灵巧。他拿着一个大木锤，这里扳扳，那里敲敲，变形了的部件基本上就恢复了原貌。实在有点小小的凹痕无法锤平，就在这里刷上一层漆，刮上一层腻子。一层不行，等它阴干了再刮一层，再用不同粗细的砂纸一次次将它们慢慢打光磨平，最后再喷上光洁如鉴的漆，破损的汽车脸面又变得容光焕发了。

　　最麻烦的是水箱被撞破、撞变形。水箱散热器是由密密麻麻的细铜管焊接起来的，撞破一处，就像是捅了马蜂窝，再想把它焊接严密就难了，更不用说想让它恢复原貌。但是焊工精湛的技术，还是让它们恢复得像模像样，虽然不能像以前一样靓丽，但也能完全胜任散热器的功能了。

　　电瓶，天天发动车打马达，原装品早就不行了。幸好电工房早就装配了大批新电瓶，三班长兼电工胡林冲及张光武没日没夜地给它们配硫酸，充电，总算没有影响车辆的出行。
 

和修理排的战友们在一起 前排左起分别为程乐平、陈仁广、史锡腾
 

　　前面提到连里还有一台工程车，连长对它无比热爱，放着价值数十上百万的汽车配件而不顾，想把连里唯一的一座钢架房给它做“别墅”。为什么连长那么偏爱它呢?你走上工程车就会明白了。这台工程车是用CA30的底盘装配起来的，它的驾驶室也许与我们开出去救险的那台没有什么区别，但是它后面背着的车厢，其价值就远远超过了这台车的价值。这个钢壳的车厢是双层结构，门开在车厢的后面。顺着门口的一个活动台阶走上去，首先映入眼帘的是一台漂亮的车床，它和操作人员的工作空间差不多占了车厢的三分之二面积。剩下的三分之一空间摆了一个钳工台，台子上高高地立着一台台钻，还有一台台虎钳。至于钳工台的柜子里，则放满了各种各样的游标卡尺、钢直尺等测量工具和钻头。虽然连队的那些车都是崭新的，我们的车工黄建轩却每天站立在车床面前，每天都有车不完的工件。

　　站在工程车中看着小黄熟练地车制零件，心中也明白了一件事。难怪那时候李恒昌连长一心想把那栋钢架房给工程车挡风遮雨，原来这手心手背都是他的肉啊!只是由于我的不懈争取，他才把钢架房这个佐料撒到我的那块肉上。
 

工程车里的车床
 

　　其实除了这台工程车，连里还有更精密的设备逐渐安装到位，如程乐平与廖平生操作的柴油泵校正仪，还有镗缸机、磨缸机、千分表等等。这些精密仪器都存放在四处透风的茅草棚里。

　　说来说去，这些设施和人员只能算是辅助部分，最重要的地方还应该属保养间。保养间是对车辆进行大拆大卸加以维修的地方，拆变速箱，抬发动机，修前后桥，都要在这里进行，为了便于对车底下的部分进行修理，地面中间有个地槽;为了将笨重的总成抬起来，还备有三脚架和起重葫芦。这一切都安排在一座钢架房里，不管烈日炎炎，还是寒风凛冽，修理工都要在这里干活。

　　……

　　很快，汽车就在秦岭大山里跑满了10万、20万公里，颠簸不平的路面，沙尘漫天的环境，都加速了汽车发动机及底盘的磨损，汽车保养、小修、大修的周期提前到来了。

　　根据汽车的行驶状况，在行驶一定里程后进行相应的保养项目。当时要实行初级保养和二级保养。

　　初级保养是在汽车行驶一定里程后，为车辆更换机油和机油滤芯等物品，并检查各传动部位的润滑紧定情况，如给传动轴、方向机、钢板销等部位打黄油，紧定轮胎、传动轴、方向拉杆的螺丝等。当时在部队中，初级保养一般都是由司机本人去做。

　　二级保养就比较复杂一些。它是在更长的时间或里程后，更换机油、机油滤芯、空气滤芯、汽油滤芯。必要时还要更换变速箱和差速器里的齿轮油。这个保养一般在修理人员的协助下由司机自己进行。维修人员会根据车子的具体情况做相应检查，比如发动机相关系统的检查、清洗、养护，轮胎的定位检查，各紧固部件的检查等等。

　　如果汽车行驶中出了毛病，就要进行小修。再行驶下去，里程达到10万公里后，汽车各部件磨损严重，工作性能下降，耗油指标上升，就要按规定进行大修了。大约在1971年春天汽车都已经跑过了大修里程，修理排的各部分人员的工作就格外繁忙起来了。

　　这段时间，连里对全部车辆已经制定了大修计划，由修理人员分期分批逐一施行。每过几天，都会有一到二辆车开进保养间，修理人员早已经做好了准备，他们有的爬到地沟里去拆卸底盘上的总成，有的则支起三脚架挂上葫芦抬发动机，转眼之间，车辆被拆得只剩外壳和大梁。他们都有明确的分工，有的管传动部分，检查轴承、齿轮等有有无磨损和松旷的情况，不行的就要更换;有的管发动机部分，他们要把缸盖打开，查看汽缸、活塞、曲轴、连杆等部件磨损情况，如磨损达到一定标准，就要换轴瓦、活塞环、活塞销等部件。缸套磨损严重的要磨缸，甚至还要镗缸;柴油泵此时也要拆下来检查，在程乐平和廖平生负责操作的油泵实验台上精确调校喷油嘴的喷油量;其它油路、电路部分也要清洗或换新……

　　如果进展得顺利，一台车可能在3至5天内恢复原状，再次投入到运输任务中去。但如果碰上一些特殊情况，如无配件可换、配件变形或锈死，卸不下来等，就要耽误一定时间了。那时连里等着大修的车有好几十台，参加人员仅一二十个，像磨合轴瓦、磨缸等事情要慢工出细活才能保证质量，他们就动脑筋搞技术革新，研制出一些土洋结合的工具，既加快了维修速度，又保证了维修质量。比如他们研制出一台电动卸螺丝工具，锈得半天卸不下来的螺丝，用它几分钟就解决了。当然，在现在看来都是小菜一碟，但在那个时代就属很先进的方法了。后来，这个修理排参加过师里、铁道兵，甚至全军的快速保养比赛，都取得了很好的成绩，多次立功受奖，甚至还受到军队，甚至国家领导人的接见。
 

战友廖平生在检查汽车发动机
 

　　这些修理人员都是部队的普通战士，大都没有接受过系统训练，更谈不上接受正规教育。但是他们靠着自己对这项工作的热爱，靠着不懈的钻研精神，靠着长期积累起来的工作经验，他们还发现了日本洋工程师未能发现的设计缺陷，在既没有配件，又没有技术资料的条件下，解决了这一技术问题，避免了有可能造成全连车辆趴窝的可能性。

　　那时汽车四连还驻在西安，55台新车才跑了三个月，令人头痛的机械问题就来了。正是由于修理人员技术过硬，责任心强，才避免了这些车在秦岭大山上抛锚的命运。

　　从师修理营调来四连的程乐平战友后来回忆道：

　　西安的八月，闷热的天气一点也不比武汉好受。这天下午，刚刚午休完的我们，正相互簇拥着从财经学院教学楼门口分别走向各自的工点，一出门便看到教学楼附近的大槐树下停着一辆五十铃车。这辆车虽然停在那里，但发动机还在怠速运转，凭着我和张新汉战友的经验，听得出这台车的发动机运转声中夹杂了一种异常的声响。

　　张新汉战友说：

　　“莫不是这台车出了毛病?”

　　这时，站在车旁的李恒昌连长见到了我们，便连忙示意我们过去。站在李连长旁约有五六个人，除了该车的司机等外，还有汽车营张文明营长、张佛楼副营长。

　　张营长首先发话问我们：

　　“你们两人听听这车有什么毛病?”

　　张新汉听了一会回答道：

　　“报告营长，可能是发动机气门有问题。”

　　营、连领导见张新汉的回答与他们的判断相符，便要程乐平和张新汉打开缸盖对该车做进一步诊断。张新汉是位修理柴油发动机的高手，不一会儿就在程乐平的配合下打开发动机缸盖：果然，是镶嵌在缸盖上的气门圈出现了松动，杂音就是从这里发出的。

　　为什么新车就会出现这种故障?连里是不是还有车有这种情况……张佛楼副营长见状很着急，他让李连长设法把车修好，并尽快搞清故障原因。

　　当时，这些车都是刚刚接到的新车，虽然随车也定了些配件，但这些配件至今还没有到达后勤部仓库，而且里面有没有气门座圈还不得而知。现在，要把这台趴窝的车修好，就得靠自己想办法了。
 

战友们在武汉黄鹤楼再相会 左起：胡林冲、张新汉、刘新民、 陈仁广(已故)
 

　　在确认故障车是因为气门圈松动出了问题后，连长很快就通知程乐平和张新汉携带着缸盖、气门等损坏部件到解放军第3404工厂请求支援，希望能帮忙将损坏的缸盖修复，并在技术上给予指导。没想到，那台坏车还在车场里趴着，从陕南长途跋涉回来的车队又带来了不好的消息：又有二台车发动机声音出现异常。

　　如果是一台车出现这种情况，这故障可以视作偶然，但是一而再、再而三出现相同的问题，这就不属偶然了，一定是这批车在设计上存在某种问题。他借来随车提供的保养手册，仔细研究了一下，发现其中提到一个叫“air”的开关。并说，如果拉开这个开关就启动“发动机制动”功能，推合就会关闭此功能。

　　为了弄清这个开关的作用，并考虑这个功能是否与故障有关，他向开车的战友请教。有战友告诉他，这是发动机引擎的一种“空气压缩”工作方式。在汽车下大坡时，将这个开关拉开，汽车上的一个电磁阀便将汽车的排气管关闭上，使得发动机里的废气无法顺利排出。在这种情况下，发动机成了一个空气压缩机，在下坡过程中活塞受汽缸中压缩空气的阻碍，减缓曲轴的转动，使汽车在下坡时达到减速、制动的目的。这样一来，汽车下大坡时便无须频频制动，就不需用冷却水来不停地冲刷制动鼓了。在山区跑的我们这些司机特别喜爱这个功能。

　　了解到“air”开关的作用后，程乐平分析：汽车在翻越秦岭时，因先在较长上坡路段上爬坡载重行驶，发动机因负荷沉重而温度很高。下坡时，如果将“air”功能关闭，排气管上的阀门突然打开，发动机中的压缩气体就会急剧排放并减压，按照物理学中的热力学原理，减压气流经过的气门口就会急剧降温。如果缸盖与气门座圈的公差配合不当，热涨系数又有差异，这一热一冷，镶嵌在缸盖上的气门座就有可能受冷收缩过快而从缸盖上松动脱落。

　　为了进一步验证这一看法，他又和我这个学过几年物理的高中生探讨了一番，并得到我的支持。后来又根据几台故障车司机的反映来判断，果然出故障的都是在下坡时使用了“air”开关的。

　　故障原因找到后，后来又经过努力，在许多型号国产的柴油车中大海捞针，终于找到了气门和气门座的代用品，这个问题就靠自己的钻研和努力顺利地解决了。
 

程乐平与彭会军战友相会于武汉园博园
 

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        编辑：开门见喜